Ciencia Panamá , Panamá, Miércoles, 09 de septiembre de 2009 a las 18:51
José Antonio López Cerezo, Catedrático de Filosofía de la Ciencia de la Universidad de Oviedo y miembro de la Comisión Asesora de Expertos de la OEI

El canal de Panamá II: La tecnología al servicio del transporte y las comunicaciones

Comprender el pasado para reconocer el presente

José Antonio López Cerezo/OEI-AECID/DICYT Uno de los mayores logros de la ingeniería del siglo XX fue la construcción del Canal de Panamá. Su inauguración coincidió prácticamente con el inicio de la Primera Guerra Mundial, que a su vez supuso el fin del viejo mundo y los viejos ideales – el final de lo que se ha llamado el “largo siglo XIX de los historiadores”.


El Canal, con 80 kms. de largo, desde las aguas del Atlántico hasta las del Pacífico, es una vía de tránsito corta y barata en el comercio mundial. Un barco tarda un promedio de 9 horas en recorrerlo, y para ello tiene que atravesar sus dos puertos terminales, tres juegos de esclusas gemelas, el lago Gatún y el Corte Gaillard. Una de las mayores proezas en la construcción del Canal fue el seccionamiento de la roca sólida de la Cordillera Continental en lo que posteriormente se llamó el Corte Gaillard, en honor del ingeniero norteamericano responsable.


El Canal es hoy una realidad a que estamos bien acostumbrados, que forma parte del mobiliario político y geográfico del mundo conocido. No siempre fue así. El Canal fue también un sueño de visionarios de otra época, de personas de grandes ideales que contribuyeron a hacer de nuestro planeta un mundo más pequeño y mejor conectado, un mundo que hoy nos resulta familiar.


Los franceses lo intentaron durante 20 años, entre 1879 y 1900, aunque salieron derrotados. En 1904, EE.UU. compró los derechos a la Compañía francesa del Canal y comenzó el intento norteamericano. Lo culminaron en 10 años, entre 1904 y 1914, después de superar enormes problemas de ingeniería física y política. ¿Por qué tuvieron éxito los norteamericanos donde fracasaron los franceses? Los franceses acababan de construir con éxito otro Canal, el de Suez, que concluyeron en 1869, y el mismísimo director de las obras en Suez fue puesto al mando de la construcción del Canal de Panamá – el Vizconde Ferdinand de Lesseps. Así las cosas, no es fácil entender por qué fracasaron después de la experiencia adquirida, la fortaleza de su empeño y el éxito previo.


La respuesta, o una parte muy importante de la respuesta, es que los franceses afrontaron la tarea con una concepción estrecha de la tecnología. Tuvieron éxito en Suez y trataron de replicarlo en Panamá. Transfirieron simplemente la tecnología que había hecho posible el Canal de Suez, duplicando los técnicos y los equipos en esa otra parte del mundo. Esa estrechez de miras se expresa en factores como el equipamiento liviano, la pasividad ante las enfermedades tropicales, la inadecuada previsión financiera y, especialmente, su inadecuada visión del trasporte y el planteamiento mismo de la tarea de construir un canal.


La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama carecía de una eficiente red de transporte que, entre otras cosas, pudiera desalojar la tierra a medida que iba siendo extraída por la maquinaria de excavación. Simplemente, no consiguieron entender que el problema de la construcción de un Canal, aparentemente una cuestión técnica de extracción de tierra, era en realidad un complejo problema de transporte y organización del trabajo. Su red ferroviaria era demasiado escasa y excesivamente ligera, con muy poca capacidad de arrastre en locomotoras, de carga en vagonetas, etc.


El incremento al cubo en el volumen por excavar, originado por las características geológicas del Corte Gaillard, no hacía más que agravar el problema francés del desalojo de la tierra excavada. Comenzaron desalojándola en trenes a valles adyacentes, donde se creaban enormes terrazas. Sin embargo, con las lluvias, los cursos de agua y el creciente volumen de tierra excavada, esas terrazas se convertían en pantanos de barro que enterraban las vías férreas y terminaban por colapsarse destruyendo el sistema, cuando no volvían a depositar los materiales en el propio cauce excavado debido a su excesiva cercanía a los sitios de excavación. Entonces había que recomenzar todo el proceso. De hecho, los franceses nunca diseñaron un sistema mejor pues no concebían la construcción del Canal como un problema de transporte sino como una mera cuestión de excavar una zanja lo suficientemente larga y profunda.


Los franceses además intentaban construir, como en el caso de Suez, un Canal a nivel del mar, en vez de un Canal más modesto de esclusas. Esto multiplicaba enormemente el volumen total de la excavación. De Lesseps, para acelerar las obras y reducir su coste, tomó finalmente la decisión de construir esclusas provisionales, a finales de 1887, cuyo diseño corrió a cargo de Gustave Eiffel (ya entonces famoso por la torre de París que lleva su nombre). Era ya sin embargo demasiado tarde para evitar el crack financiero que puso fin al proyecto francés en 1888. El intento de de Lesseps de construir un Canal à niveau, en su obcecación por repetir el patrón de Suez, le llevó a desatender muchos e insistentes consejos técnicos (esclusas, lago artificial, etc.) que después fueron una parte importante del éxito norteamericano.
 

Los franceses, en resumen, terminaron fracasando al tratar, por ensayo y error, de desaprender lo "aprendido" en Suez. Y las diferencias entre Suez y Panamá eran más que notables. Mientras en Suez la excavación había tenido lugar fundamentalmente en arena, en Panamá tuvieron que hacer frente a roca dura y un suelo no uniforme. Suez era plano; Panamá tenía montaña. En Suez el clima era caluroso y seco; en Panamá también era cálido aunque lluvioso y muy húmedo. En Suez el agua había sido un problema por su escasez; en Panamá el problema era cómo deshacerse de tanta agua.


Irónicamente, de Lesseps, el "enterpreneur extraordinaire", se interesó originalmente por un Canal en Suez movido por los seguidores de Saint-Simon, lo que le llevó a dar al proyecto un profundo sentido cuasi-religioso. A principios de la década de 1830, de Lesseps era un joven diplomático francés en El Cairo. Allí conoció a Prosper Infantin, un personaje pintoresco que en esas fechas llegó a Egipto encabezando un pequeño ejército de unos 20 ingenieros civiles franceses, todos seguidores de Saint-Simon, con el propósito de impulsar un Canal en Suez. Claude Henri de Rouvroy, Conde de Saint-Simon era el mesías del movimiento. Propugnaba una variedad temprana del comunismo en la que debía darse a cada uno según sus necesidades, y recibir según su capacidad. Quería abolir las nacionalidades y la propiedad privada. Una élite de científicos y hombres de la industria debían tomar las riendas de la humanidad, que sería salvada de desastres como la guerra y la pobreza gracias a grandes obras públicas como autovías, ferrocarriles y grandes canales en Suez y Panamá. De Lesseps, sin ser un reconocido saint-simoniano, sí fue influido decisivamente por el proselitismo de Infantin, al retomar la idea y el liderazgo de un Canal en Suez, y luego en Panamá, "por el bien de la Humanidad". Su amistad con el futuro gobernante de Egipto fue decisiva para el éxito de su empresa en África.


Años después, en otro continente, el día 4 de mayo de 1904, los EE.UU. asumieron formalmente la propiedad de la Compagnie en el Istmo. Al contrario que los franceses, los norteamericanos acometieron la empresa americana con un enfoque sistémico, como un problema de transporte más que de mera excavación, como una cuestión de mover tierra, mover recursos, mover tropas e influencias, para después poder mover barcos.


Los norteamericanos basaron en efecto buena parte de su éxito en concebir la tarea como un problema de transporte. Antes de comenzar realmente a sacar tierra, los norteamericanos desarrollaron una compleja red de ferrocarriles y logística. Ello supuso una espera de un año y medio en el comienzo del grueso del trabajo de excavación, que demostró posteriormente ser imprescindible. El artífice de esa red fue John F. Stevens "Big Smoke", un ingeniero autodidacta, enérgico, emprendedor y que, significativamente, procedía del mundo de los ferrocarriles.


La experiencia de Stevens en la construcción del Great Northern Railroad, a través de las montañas rocosas, fue decisiva para que éste concibiera el proyecto como "simplemente un problema de transporte" (David McCullough, The Path Between the Seas, 1977). Ese "simplemente" implicó no obstante la construcción de una infraestructura muy compleja, algo que no habían hecho bien los franceses. Stevens, quien afirmó recién llegado que "sacar tierra es lo último", se rodeó inmediatamente de ingenieros de ferrocarriles, mandó construir un parque de maquinaría, desarrolló una compleja red de ferrocarriles, dispuso un complejo de enormes máquinas excavadoras a vapor, y construyó instalaciones para más de 60 mil personas.


La red ferroviaria llegó a cubrir más de 700 kilómetros. Durante las excavaciones en el Corte Gaillard, una media de 30 trenes se movían cada hora hacia el Corte o desde él. Del mismo modo que en la minería a cielo abierto, las excavadoras trabajaban en terrazas a los lados del Corte, en una complejísima coordinación de hombres, máquinas y transportes. La tierra extraída era transportada hasta la presa en construcción o hasta las costas para trabajos de relleno. De hecho, un nuevo asentamiento en la costa del Pacífico, el actual puerto de Balboa, fue construido sobre el terreno ganado al mar.


El Corte Gaillard se rellenó de agua en el otoño de 1913. Pocos días después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, era inaugurado oficialmente el Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914 con el tránsito del U.S.S. Ancon, que lo atravesó en 9 horas y 40 minutos sin grandes ceremonias. Se trata de uno de los grandes hitos en el uso de la tecnología al servicio del transporte y las comunicaciones, y es también una buena lección sobre la relevante dimensión social de la tecnología contemporánea.